Kokpit nebo bar...

Kokpit nebo bar...

Dnes mě čeká létání okruhů. Disciplína je to dosti náročná na soustředění a precizní provádění všeho praktického, co jsem se stihl naučit. Že se to umí dosti zkomplikovat, jsem měl zjistit později.

Budík o sobě dává vědět přesně v pět hodin ráno, zběžně kontroluji počasí - meteoradar je "čistý"- balím doklady a vyrážím směr Jihlava.

Projíždím kolem cedule "Batelov". Tady bych už měl být dostatečně probuzený a při smyslech, ale dnes tomu tak není, cítím mírnou nervozitu v oblasti žaludku. "No co, než dorazím do Henčova, budu ok": říkám si.

Auto odstavuji před letištěm. Periferně vnímám malý letoun na finále dráhy "jedna nula", to bude Filip v jeho Sierře, tak přidávám do kroku.

Potkáváme se před čerpací stanicí, Filip mi podává hadici, ale netankujeme, jdeme umýt vrtuli a náběžné hrany křídel našeho ocelového oře. Jen malá poznámka, nestříkejte vodu na vrtulový list stavitelné vrtule, který je v horní úvrati. Voda se může dostat do mechanismu stavění listů vrtule a buďte si jisti, že Vám malinko zkomplikuje život, když o nebudete čekat...;)

Letounek je čistý. Nahazujeme motor... zase ten žaludek, jeho nervozita je poněkud nestandardní, ale nic, co bych chtěl vnímat jako zásadní problém. Pojíždíme, úkony před vzletem, vstup na dráhu "jedna nula" a start... Vzlétám provádím úkony po startu stoupám do prví zatáčky, druhá zatáčka, výška, horizont, rychlost, malinko se mi motá hlava. Všímám si, že mi vše tvá déle než jsem u sebe zvyklý. Úkony lovím v hlavě nějak dlouho a jsem méně soustředěný. Jsem v poloze po větru, zase jsou tu úkony čekající k vyřízení. Třetí zatáčka, jsem níž, než bych měl být, čtvrtá zatáčka, úkony, finále a přistáváme. Filip vede výklad k létání okruhů, letounek ještě nestojí a Filip mi dává pokyn ke startu. Jsme ve vzduchu, přízemním letem nabírám rychlost a stoupám. Let po okruhu proběhl obdobně jako ten první. Po přistání se mi silněji motá hlava. Oznamuji to instruktorovi a odstavujeme mašinu vedle dráhy.

Nadávám si, potřebuji létat okruhy a místo toho sedím s letounem na zemi, máme otevřenou kabinu a zhluboka vdechuji čerstvý vzduch. Vážně mi není dobře. Přemýšlím, jestli to dnes ukončím nebo to "dám". Ani po dvaceti minutách odpočinku se můj stav nejeví jako lepší. Pro dnešek to balím!

I přes maskulinní snahu zdravotní indispozici překousnout, jsem nakonec rád, že nejsem ve vzduchu. Jak jsem psal v jednom z prvních článků tohoto blogu, létání je hodně o zodpovědnosti a ne jen k sobě samému. Netvrdím, že bych řízení v aktuální zdravotním stavu nezvládl, přeci jen jsem nebyl "mimo" a sám za kniplem. Každopádně létat ve stavu, kdy se necítíte dobře na těle je zbytečné. Radost z pohybu vzduchem je malá a výcvikový efekt minimální.

Tak zase příští týden a věřím, že bez motáku a s úsměvem ;)

Propadání nad Jihlavou

Je 7:30 neděle ráno. Na odstavném parkovišti jihlavského letiště naproti modernímu hangáru AirJihlava zhasínám motor automobilu, do kapsy kalhot vkládám doklady a vyrážím směrem k hangáru aerokubu.

Na nedaleké stojánce stojí Sierrka a její pilot v khaki kombinéze na mne z dálky mává. Vítr si s lehkostí pohrává s větrným rukávem, ale jinak je na letišti klid. Aeroklubáci nejsou evidentně ranní ptáčata, což mi vyhovuje. Alespoň se nemusím prát s plachtařským a paragánským provozem jako můj kolega, který minulý týden létal sóla. Vůbec jsem mu nezáviděl blaníka na okruhu, vlečnou na finále a pomalu stoupající An-2 naloženou paragány.

Dnes je na pořadu dne nácvik zábran pádů a skluzy. Jde o část osnovy, kdy žaludek pilotův může dostávat malinko zabrat - tedy v porovnání s dosavadním létáním okruhů. Ne, že by žaludeční obsah chtěl ve spěchu opustit bezpečí žaludečních stěn, ale lidé, kteří neví co očekávat, mohou být překvapeni a možná se i trochu leknout. Přeci jen, když razantně potlačíte knipl, letoun se rychle propadne v prostoru a žaludek na to zareaguje s mírným zpožděním stejně jako na horské dráze.

Za nedlouho stojíme se Sierrou na vyčkávacím dráhy 28. Úkony před vzletem, kontrola prostoru, vstup na dráhu, plný plyn a už jsme ve vzduchu. Při startu se cítím mnohem lépe, než dříve. Letounek mne o něco více poslouchá a už se tolik nebojím blízkosti země a snažím se využít přízemního efektu k nabrání bezpečné rychlosti pro stoupání.

Na okruhu stoupáme do výšky 4000ft ALT. Po dosažení bezpečné výšky Filip přebírá řízení a začíná s ukázkou zábrany pádu. Stahuje přípusť plynu postupně přitahuje řízení, vytrácíme rychlost, zlehka se dotýkám kniplu, abych vnímal informace všemi smysly, řízení se začíná klepat. Ze soustředění mne probouzí důrazné potlačení, čumák Sierry se propadá hluboko pod horizont, žaludek zůstal přilepený na krytu kabiny. Motor zařve, no spíše zafuní (rotax není merlin) a už zase letíme v horizontu.

Tak a teď já. Stahuji plyn, plynule přitahuji řízení tak, aby letoun vytrácel rychlost, vibrace v řízení, potlačení plyn. Tak to by šlo. Několikráte si to vyzkouším, Filip zdá se neprotestuje a jdeme na nácvik vybírání pádu ze zatáčky. Průběh je stejný až na detail. Při pádu ze zatáčky je nutné prvně razantně potlačit a až poté srovnat éro do horizontu pomocí křidélek. Nevím proč, ale intuitivně se snažím letoun zároveň s potlačením vyrovnat do horizontu pomocí křidélek. Holt, žádný učený z nebe nespadl a tak to zkouším stále dokola a dokola, až se povede zabránit pádu bez prvotního použití křidélek.

Druhou částí dnešního výcvikového dne jsou skluzy. Je to režim letu, kdy za současného plného použití směrového kormidla pilot použije přiměřenou výchylku kontra křidélka. Z pohledu diváka se letoun jeví, jakoby se sunul bokem a rychleji vytrácel výšku. Právě k tomu je skluz dobrý - pro úpravu rozpočtu na přistání.

Filip mi ukazuje skluz a možnosti řízení směru. Tak a teď já. Plná noha, kontra křidélka a už se suneme, ale nějak méně, než za Filipova kočírování. Aha, tak plná noha znamená něco jiného, než to co jsem použil. Pravý pedál mne s mírným odporem pouští ještě dále a konečně "můj" skluz vypadá o něco lépe. Po oku sleduji rychloměr - snímač statického a celkového tlaku je ve skluzu ofukován nerovnoměrně a tak mi rychloměr malinko lže - proto se snažím držet indikovanou rychlost o něco vyšší, než normálně. V padesáti metrech plynule srovnávám letoun do osy VPD a přistávám. Následuje další start, let po okruhu a opět nácvik skluzu.Tentokráte dávám opravdu plnou výchylku směrového kormidla, ale zase nestahuji úplně plyn - no co: "zítra už to musím umět napoprvé jako Pája". ;)

Přiznám se, že skluzy nejsou mou silnou stránkou. Asi se zaměřím na precizní rozpočet, abych jejich služby nemusel příliš často využívat.

Další letový den za mnou. Letounek je, doufám, po mém létání nepoškozen, instruktor, zdá se, netrpí akutním psychickým traumatem, tak zase příští víkend...

A jde se na to...

jde to ráz na ráz. Potřebné penzum teorie mám vstřebáno, zdravotní způsobilost je platná a peníze za základní baterii hodin jsou uloženy tam kde mají být. Jde se létat!

Vždy jsem patřil mezi trémisty, nebo jsem si to myslel... Vzpomínám na své letecké začátky v břeclavském aeroklubu. Létal jsem tenkrát výcvik na větroni. Pamatuji se na jeden let, kdy jsem po přistání měl chuť vzít nohy na ramena a utíííííkat pryč od instruktora, letadla a letiště co nejdále. Byl to den, kdy "můj kmenový" instruktor nebyl přítomen a letěl jsem s jiným. Ten pán, nazvěme ho interně "Karel Polyhistor", mně létání dokonale zprotivil. Toho dne na palubě L-13 Blaník ve výšce 300 m nad zemí vládla hustá atmosféra. Žáček s vytřeštěnýma očima schytával jednu výtku za druhou. Krůpěje potou stékaly po zádech a vpíjely se do padáku. Tepová frekvence srdce nebohého pilotního embrya dosahovala limitních hodnot a už je tu finále, mírné vyplavání a brrrrnnnkkkkk - zazněla ostruha skvělého školního větroně oznamující světu přistání na vyšší rychlosti.

Proč to píši. Stejně jako tenkrát, jsem i dnes letecké embryo. Samozřejmě, že jsem jiný člověk - prý dospělý. Veškerá fyzická hmota tvořící mou schránku se stihla od té doby minimálně dvakrát vyměnit, ale buněčná paměť je holt paměť a hluboko schované strachy zůstávají jako virus v počítači přítomny. Vědom si toho, trošku - trošičku jsem se dne, kdy opět usednu jakožto letecký elév do kokpitu letounu, obával.

První výcvikový let s Filipem Zejdou zafungoval jako terapie. Bylo to obrovské nakopnutí v pozitivním slova smyslu. Na palubě jeho výcvikového stroje k vám přistupuje s respektem. Nechá vás letět a pokud děláte nějakou chybu, tak Vás na to upozorní dostatečně důrazně, ale s citem. Létat v letecké škole Vysočina je prostě radost a létání má být hlavně o radosti - proč to jinak dělat, že?

Pomalu pokračuji výcvikovou osnovou a v současné době létám okruhy. To je disciplína, která zabere nejvíce času. Už se pomalu sžívám se Sierrkou, začínám vnímat více informací, které mi letadlo a okolí nabízí, už se tolik neperu s kniplem ani motorem. Pravda, vzlet  a přistání - obecně vzato nejkritičtější části letu, jsou pořád malinko nejisté, ale každým vzletem a přistáním se to zlepšuje. Tedy v mém světě. ;)

První okruh byl boj s časem. Celý okruh se mi zdál strašně rychlý a nějak jsem nestíhal vnímat vše, co je potřeba. Dnes, to je asi o 8 vzletů více, si let více užívám. Ano, pořád je na palubě moc informací které se hlásí o pozornost, pořád se mi ne vždy daří točit zatáčku s "kuličkou" přesně tam, kde má být, ale je to lepší.  Už se těším na další vhodný den k létání...

Mám se bát zdravotní prohlídky?

Dříve než se usadíte do kokpitu letounu je potřeba zařídit několik formalit. Nejpodstatnější dokument je doklad o zdravotní způsobilosti 2. třídy pro ultralehké letouny (sportovní létající zařízení).

Není se třeba ničeho bát. Prohlídka není náročná a věřím, že pokud nemáte vážné zdravotní problémy, dostatane ji téměř každý. Stačí se rozhlédnout po letištích. Pilotů starších 60let je všude dost k vidění a nelze předpokládat, že všichni jsou astronauti ;)

Prohlídku provádí lékaři k tomu určení a jejich seznam naleznete zde. Cena není nikterak vysoká, v porovnání s cenou za prohlídku pro "dospělé letouny". Pohybuje se v cenách kolem Kč 500,-

Mně prohlídka zabrala cca 2 hodinky. Lékař mi natočil EKG, otestoval zrak, sluch, moč. Zaměřil mou fyzickou konstituci a na konci vydal lékařský posudek a kartičku o potvrzení zdravotní způsobilosti, kterou byste měli  mít pokaždé, když usedáte do kokpitu.